Историја аутомобила: Како смо дошли до електричних возила?

У већини развијених земаља грађани свакодневно виде много аутомобила (аутомобили, камиони, комбији, теренци, аутобуси итд.). Сматрају се знаком индустријског развоја и друштвено-економског статуса средње класе. Аутомобили су данас непроцењиви алати, чинећи транспорт и економску производњу далеко ефикаснијим и прилагодљивијим. Али када су измишљени први аутомобили на моторе са унутрашњим сагоревањем? Често постоје заблуде о томе када је аутомобил измишљен, где је измишљен и ко је створио први мотор са унутрашњим сагоревањем који је непрекидно претварао запаљиво (експлодабилно) гориво у механичку енергију. Од свог првобитног настанка 1885. године, мотор са унутрашњим сагоревањем, а одмах за њим модерни аутомобил, променио је практично сва друштва. Ево погледа на појаву и еволуцију аутомобила.

Постављање позорнице: Возила на парни погон

Већи део људске историје превоз се одвијао пешице или јахањем припитомљених коња попут коња или магарца. Индустријска револуција која је почела средином 1700-их развила је нову технологију која је полако револуционирала транспорт. Парна машина је постала комерцијално одржив раних 1700-их , при чему се угаљ користи за кључање воде и стварање довољног притиска паре да се помери нека врста точка. До касних 1700-их, Ватт парна машина је била довољно моћна да се користи у фабрикама и заслужна је за једну од главних иновација Индустријска револуција .

Године 1802, пара је по први пут коришћена за погон возила на точковима на комерцијално одржив начин, при чему је прва парна локомотива путовала око две миље на сат (споро ходање). Десетак година касније, Џорџ Стивенсон из Енглеске направио је прву практичну парну локомотиву која је вукла угаљ. Године 1829. он је побољшао свој изум са вишецевним котлом – који је омогућавао стварање високог притиска паре – и могао је да постигне до 29 миља на сат без оптерећења на возу. Касније је ова технологија прилагођена појединачним аутомобилима на точковима, као нпр Парне кочије Силвестера Ропера у Сједињеним Државама, али нису комерцијално произведени.

Постављање позорнице: Рано унутрашње сагоревање

Аутомобили на парни погон постојали су као куриозитет до касних 1800-их, али су били појединачни изуми, а не комерцијално произведена роба која је била намењена продаји. Нажалост, снага паре није била довољна за поуздано кретање појединачних возила. Бензин, који би могао да сагорева, могао би да се користи за прављење далеко снажнијих мотора у много мањој величини. 1861. немачки инжењер Николаус Ото изградио први практични гасни мотор , који је патентиран 1864. До 1872. године изграђена је фабрика за комерцијалну производњу Оттових мотора, а водили су је каснији аутомобилски револуционари Готлиб Дајмлер и Вилхелм Мајбах.

Четири године касније, 1876. Ото створио савремени четворотактни мотор где је гориво сагоревало у клипној комори. Међутим, Оттоови мотори су били стационарни и каснији развој је можда био успорен правним биткама око патената. Сам Ото није био заинтересован да покуша да прилагоди своје моторе за транспорт, али менаџер фабрике Даимлер јесте. Даимлер је напустио компанију и понео дизајн мотора са собом – уз помоћ чињенице да Немачка и друге нације више нису признавале Отове патенте као ексклузивне!

1885: Мотор возила са унутрашњим сагоревањем

Сада у сопственој потрази, Готтлиеб Даимер и Вилхелм Маибацх почели су да раде на четворотактним моторима 1882. Године 1885 , двојац је направио први преносиви гасни мотор погодан за аутомобил. Двотактни мотор је постављен на бицикл, стварајући први прави мотоцикл. Даимлеров дизајн је био познат као дјед сат мотор и био је тежак само око 110 фунти, што га чини довољно лаганим да покреће возило. Патентиран 3. априла, мотор је упарен са бициклом у новембру и првобитно га је возио Даимлеров 17-годишњи син Пол.

Даимлеров мотоцикл достигао је почетну максималну брзину од седам миља на сат. Иако он није заслужан за први прави аутомобил на свету, који је припао колеги немачком проналазачу Карлу Бенцу, Даимлер је заслужан за први светски аутомобил на четири точка , пошто је Бенз био возило на три точка. Иронично, ово чини Даимлер проналазачем и првих возила на два и четири точка са моторима са унутрашњим сагоревањем. До 1886. Даимлер је брзо производио моторе на бензин за многе друге типове возила, укључујући чамце и возове.

1886: Први аутомобил

Само неколико месеци након што је Готлиб Дајмлер тестирао први мотоцикл на свету, Карл Бенц је патентирао први аутомобил на гас . У јулу 1886. године, новине су известиле да се возило на три точка вози у јавности, стварајући сензацију о Бенз патентираном моторном аутомобилу, бр. 1. Познато је да је побољшани Бенз моторни аутомобил 1888. одвео на далеко путовање од стране Бенз. ' супруга Берта и њихова два сина тинејџера. Путовање је било велика победа у односима с јавношћу за нову технологију, јер је доказало да моторним аутомобилом могу управљати на велике удаљености и неинжењери.

И Бенз и Даимлер су брзо побољшали своје изуме. Године 1893. Бенз је патентирао побољшани систем управљања за аутомобиле на четири точка, а Даимлер је користио своје импресивне уговоре за лиценцирање својих возила у Француској и Британији. Моторни аутомобили су почели да се излажу у Француској и Британији, доказујући супериорне перформансе бензинских мотора на парну снагу. До раних 1900-их, развијене су прве тркачке стазе, са аутомобилима које су производили Даимлер и Бенз 1901. године достизали су до 35 коњских снага. Ово је додатно узбудило јавно мњење и повећало потражњу за новим моторним аутомобилима.

1886-1912: Аутомобили за богате

Успеси Дајмлера и Бенца брзо су се појавили неколико аутомобилских компанија и у Европи и у Сједињеним Државама. Међутим, масовна производња и масовно власништво још су били далеко; рани аутомобили су били скупи и сложени за руковање. Само богати могао приуштити кочије без коња, а постојао је и отпор јавности према овим возилима која су могла преплашити коње. Дакле, већина раних произвођача аутомобила били су луксузни брендови, као што су „Три Пс” – Пеерлесс, Пацкард и Пиерце-Арров – у Сједињеним Државама. Како је позлаћено доба прелазило у прогресивну еру, аутомобил је био симбол екстремног богатства .

Рани аутомобили су такође захтевали много одржавања, што је обично захтевало од богатих власника да имају брз и лак приступ механици. Тек 1907. године, на пример, возачи нису имали приступ потпуно гумене гуме са неклизајућим газећим слојем , што значи да су рани аутомобили често имали лошу контролу на мокрим и блатњавим путевима. Масовна производња аутомобила није покушана све до раних 1900-их, када Рансом Е. Олдс почео је да користи стационарну монтажну линију 1901. Овај метод му је омогућио да повећа производњу са 425 „Цурвед Дасх” аутомобила 1901. на неких 2.500 у 1902., што је резултирало тиме да Олдс постаје највећи произвођач аутомобила у Сједињеним Државама. Олдсове иновације, укључујући систем наменских добављача делова, полако су почеле да померају производњу аутомобила ка небогатим потрошачима.

1913: Монтажна линија Хенрија Форда

Због светске славе Хенрија Форда, често га погрешно сматрају проналазачем аутомобила. Ово свакако није тачно, иако се њему може приписати што је аутомобил први пут учинио приступачним за средњу класу. Његов модел Т је био потез у том правцу 1908. године, али је и даље био релативно скуп са скоро 1.000 долара. Оно што је модел Т учинило приступачнијим и учврстило славу Хенрија Форда је проналазак модерне монтажне линије у тешкој производњи. Године 1913. Фордова нова метода монтажне траке представљена је у фабрици Форд Мотор Цомпани у Хигхланд Парку, прилагођавајући методе монтажне линије које се користе у другим индустријама.

Прилагођавање монтажне линије производњи аутомобила било је огроман успех, смањујући време за производњу модела Т на само деведесет минута! Покретна монтажна линија, за разлику од Олдсове стационарне монтажне траке, омогућила је да се производни процес подели на много малих, понављајућих задатака које су могли да обављају неквалификовани радници. Ово је контроверзно и вешти мајстори су га посматрали са презиром... али је имао неоспоран ефекат повећања производње и смањења цене по јединици аутомобила. Други произвођачи аутомобила су брзо усвојили покретну монтажну траку, али су се борили да сустигну Фордову доминацију.

1908-1927: Форд модел Т и средња класа

Монтажна линија је појачала производњу Фордовог једноставног и издржљивог модела Т, стварајући први прави аутомобил за средњу класу. Између његовог представљања 1908. године, када је први купац добио модел Т 1. октобра, и његовог завршетка производње 1927. године, неки петнаест милиона јединица су произведени! Захваљујући производној траци, цена једноставног аутомобила пала је са преко 900 долара 1908. на само 260 долара 1925. године, што га је ставило на дохват већине америчких породица. Од 1914. до 1925., модел Т је чувен у понуди само у црној боји како би се поједноставила производња и задржали ниски трошкови.

Године 1927. Форд је заменио култни модел Т снажнијим и префињенијим Модел А након што су видели да конкуренти освајају своје новије моделе. Економски процват Роаринг Твентиес дао је многим Американцима довољно прихода да дођу даље од једноставног црног модела Т и купе шарене лимузине које производе ривали попут Цхевролета. Цхевролет је брзо одговорио на модел А од 40 коњских снага са моделом од 50 коњских снага, наглашавајући дуготрајно ривалство између два произвођача аутомобила. Ово конкуренција је помогла да се наметну континуирано побољшање у аутомобилском сектору и да цене за потрошаче остану ниске . Жеља за бунтовништвом током Прохибитион Ера такође је повећала потражњу за елегантнијим седанима веће снаге сличне онима које користе кријумчари .

1938: аутомобил Волксваген КдФ

Док је Америка имала модел Т да би власништво аутомобила постало уобичајено за средњу класу, Европа је морала да чека још неколико деценија на Фолксваген. Године 1934, нова нацистичка влада у Немачкој почела је да подржава предлог Фердинанда Поршеа за „ Немачки народни аутомобил ”, који би могао да прими четири одрасле особе и да постигне брзину крстарења од 100 километара на сат (отприлике 60 миља на сат). Због текуће Велике депресије, нацистички режим је желео обезбедити стимулативну потрошњу за јачање немачке привреде која се бори и обезбедити лојалност становништва. Порсцхе КГ је почео да се развија Волксваген, или „народни аутомобил“. ,” и завршено испитивање пута у октобру 1936. Сви извештаји су поднети јануара 1937, а у мају 1933. влада. почела је изградња фабрике Волксваген Воркс .

Волксваген КдФ-Ваген је дебитовао 1939. на Салону аутомобила у Берлину. Планови су били за производњу до 1,5 милиона јединица годишње, обезбеђујући немачку средњу класу готову понуду јефтиних аутомобила. Међутим, само неколико месеци након дебија КдФ-Вагена, Немачка је напала Пољску 1. септембра, што је изазвало Други светски рат у Европи . Овим је готово у потпуности окончана производња цивилних возила у Немачкој, иако је до неке производње дошло између 1941. и 1944. Нажалост, Волксваген је користио и совјетске ратне заробљенике (П.О.В.) и принудни рад у концентрационим логорима током Другог светског рата да би одржао производњу.

Други светски рат: џип и фолксваген

Огромна потражња за возилима током Другог светског рата од стране америчке и немачке војске довела је до подршке владе производњи аутомобила. У Сједињеним Државама, надолазећи облаци рата навели су владу да тражи понуде за производњу лако управљивог и изузетно издржљивог лаког возила 1940. Три компаније су удружиле напоре, при чему је Форд Мотор Цомпани на крају урадила отприлике половину производње овог аутомобила. ВСЕ (ГП за општу намену и В за Виллис, компанију за пројектовање). „Вилис џип“ је постао икона америчке војске током Другог светског рата и рутински је радио далеко изнад својих спецификација. Због успеха џипа током рата, потражња за Виллис џипом је остала велика међу ветеранима током следећег мирног времена.

Фолксваген је током рата производио и војна лака возила. Упркос поразу Немачке у мају 1945, Волксваген вратио у производњу на самом крају те године под британским надзором као Тип 1, познатији као „Буба“. Првобитно намењен за британску војну употребу у Немачкој, извоз Бубе је почео 1947. У јануару 1949, прва извезена Буба стигла је у Сједињене Државе. Тако је ратна производња и Виллис Јееп-а и Волксвагена резултирала наставком цивилне производње након рата, помажући да се прошири власништво над возилима средње класе у Америци и Европи.

1950-их – раних 1960-их: Економски процват и аутомобилска култура у Америци

Економски процват 1950-их, под утицајем потрошње из Другог светског рата, снажно је утицао на аутомобилску индустрију у Сједињеним Државама. Често је настајала ера аутомобилске културе спајање са раним рокенролом као пример слободе и истраживања. Док су бучне двадесете и модел Т дозвољавале породицама средње класе да приуште једноставан аутомобил, економски процват 1950-их и раних 1960-их то је дозволио свака одрасла особа у породици да приушти возило . Аутомобили су сада могли да се користе за разоноду и путовање на одмор , стварајући нову еру дриве-ин ресторана и места за забаву.

Поп култура која истражује 1950-их и раних 1960-их често се у великој мери фокусира на културу аутомобила, са филмовима као што су Маст (1978) и Амерички графити (1973) наглашавајући важност крстарења стрип и драг тркама за старије тинејџере. Изградња система међудржавних аутопутева, пројекат хладног рата који би омогућио да ратни авиони слете на сваку миљу од пет који је изграђен у правој линији , касних 1950-их додатно је повећао доминацију аутомобила у америчкој култури, подстичући људе да возе на велике удаљености. Аутомобил је постао економски алат, са предузећима и градовима који нису лако доступни аутомобилима који се боре да преживе. Путници и потрошачи обично посећују само места са погодним паркингом и приступом главним путевима.

1950-1960: Лакоћа вожње се побољшава

Са породицама које су 1950-их уживале већи расположиви приход, произвођачи аутомобила су имали подстицај да учине возила лакшим за вожњу. Једна таква иновација био је аутоматски мењач, који је елиминисао педалу квачила и мануелни мењач. Године 1948. Олдсмобил је продао први аутомобил са потпуно аутоматским мењачем. Побољшања Хидра-Матиц мењача Генерал Моторс-а (који укључује Олдсмобиле) учинила су вожњу глаткијом и смањила криву учења за нове возаче. Са све више и више Американаца који се селе у предграђа, људи су желели да путују на посао у аутоматском систему за једноставно вожњу.

Серво управљач и аутоматски мењачи повећана потражња жена за аутомобиле. И, како је генерација бејби бумера (1946-64) достигла доба вожње, потражња за аутомобилима је додатно порасла. Ово огромно повећање вожње довело је до државни прописи о безбедности аутомобила . Почев од 1966. године, Национална управа за безбедност саобраћаја на аутопуту (НХТСА) почела је да регулише безбедност возила након доношења Закон о безбедности на путевима . То је довело до захтева као што су сигурносни појасеви, подстављене контролне табле и одбојници на путничким возилима између средине 1960-их и раних 1970-их. Од тада, додатни захтеви попут лампице упозорења за притисак у гумама и резервне камере постали су обавезни за сва возила која се продају у Сједињеним Државама.

1990-те – данас: револуција електричних аутомобила

Економски, брзо ширење аутомобила на гас било је од огромне користи за већину људи. Омогућио је потрошачима и предузећима да брзо и повољно транспортују робу, залихе и људе у релативној безбедности и удобности. Међутим, то је такође довело до повећаног загађења ваздуха и других штета по животну средину узрокованих употребом фосилних горива и изградњом путева, као и проливеног горива, саобраћајних незгода и одлагања оштећених и дотрајалих аутомобила. Многи су се залагали за замену возила на гас електричним возилима ради заштите животне средине.

Револуција електричних возила може се пратити до 1996. године када је Генерал Моторс произвео и изнајмио ЕВ1 . Ова мала лимузина је први масовно произведен електрични аутомобил и добио је позитивне критике купаца. Иако је ГМ одлучио да не настави са пројектом након 1999. године, уништавајући све враћене изнајмљене ЕВ1, компаније попут Тесле брзо су наставиле револуцију ЕВ (електричних возила) почетком 2000-их. У 2023. постоје многи модели ЕВ на продају , укључујући камионе пуне величине, а тржиште је вероватно постигло критичну масу за наставак раста и ширења. Колико брзо ће електрична возила заменити возила на гас остаје да се види, али ће се вероватно догодити.